quarta-feira, 28 de janeiro de 2015

Concessionária do Metrô de SP lança site da nova linha

Entra no ar o portal da linha 6-Laranja do metrô, operada pelo consórcio Move São Paulo

27/01/15 _ Via Trólebus, Renato Lobo


Mapa parcial da linha 6-Laranja
Mapa parcial da linha 6-Laranja
créditos: Divulgação
 
Com previsão de entrega total em 2020, o Consórcio Move São Paulo, que será responsável pela construção e operação da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo lançou um site em que mostra informações interessantes sobre o novo ramal.
 
De acordo com a página, o tempo de deslocamento entre as duas pontas da linha, da Brasilândia até a estação São Joaquim deve ser dos atuais 90 minutos para apenas 23 minutos.
 
A linha 6 deve integrar com outras do sistema metroferroviário, na Estações Higienópolis-Mackenzie com a Linha 4-Amarela e São Joaquim com a Linha 1-Azul, além de conexão com a estação Água Branca por onde passa a Linha 7-Rubi, e deverá abrigar também a Linha 8-Diamante.
 
Logo na primeira página é possível assistir um vídeo institucional que mostra o trajeto do ramal, com os principais pontos que a linha vai atender.
 
Acesse o site: movesaopaulo.com.br

terça-feira, 27 de janeiro de 2015

Metrô lança edital para executar obras de melhorias nas estações Jabaquara, Ana Rosa, Paraíso e Luz

15/01/2015 - Metrô SP

A Companhia do Metrô vai readequar os acessos das estações Jabaquara, Ana Rosa, Paraíso e Luz, todas da Linha 1-Azul. Para a contratação das obras, que devem ser concluídas em 10 meses a partir do seu início, o Metrô lançou edital no último dia 8. 

Os serviços compreendem a execução de aberturas adicionais para ampliar os efeitos da iluminação natural e redimensionar a iluminação artificial interna, com o objetivo de proporcionar aspectos de conforto visual aos usuários e de sustentabilidade, conceito inexistente à época da construção dessas estações. 

Quando prontos, os novos acessos permitirão maior incidência da iluminação natural durante o dia e, à noite, contarão com elementos de iluminação artificial mais modernos, promovendo economia de energia elétrica. 

As estações foram escolhidas por possuírem as mesmas características e concepção arquitetônicas. O orçamento estimado pelo Metrô para esta licitação é de aproximadamente R$ 560 mil reais. 

O Edital completo pode ser obtido gratuitamente por meio da Internet, no site www.metro.sp.gov.br, ou retirado (versão em CD-R) no protocolo da Gerência de Contratações e Compras, situada na Rua Boa Vista, 175, 2º Andar, São Paulo, no período de 08/01/2015 à 09/02/2015, de segunda a sexta-feira, das 9 às 11h30 e das 13h30 às 16h30, mediante o pagamento de R$ 10,00.

Fonte: Metrô-SP

sexta-feira, 23 de janeiro de 2015

Nº de viagens no Metrô/SP cresce 3 vezes mais que expansão da rede

23/01/2015 - Agência O Estado

Com informações da Agência Estado/O Estado de Minas

São Paulo, 23 - O número de passageiros transportados no Metrô de São Paulo cresceu quase três vezes mais do que a ampliação da rede nos últimos quatro anos. Dados oficiais indicam que, nesse intervalo, a malha do Metrô aumentou 5,5% (de 74,3 km, em 2011, para 78,4 km, em 2014), e a quantidade de usuários subiu 14,5%, de 1,138 bilhão para 1,304 bilhão. No caso dos trens, a diferença é ainda maior.

Segundo estatísticas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), se ao longo de 2011 foram transportados, ao todo, 700 milhões de passageiros pelas seis linhas do sistema, no ano passado o número foi 18,8% maior, atingindo a marca de 832 milhões de usuários. Ao mesmo tempo, a rede aumentou 2,5% - alcançando 260,8 km - e ganhou três estações. O Metrô, por sua vez, registrou a abertura de quatro paradas entre o fim de 2011 e o mês passado.

O designer Richard Batista, de 29 anos, usa o Metrô e a CPTM diariamente há cinco anos. Morador da região do Tucuruvi, na zona norte da capital paulista, ele trabalha em uma empresa na Barra Funda, na zona oeste. "Está tão cheio que já testemunhei até pessoas se batendo no meio do corredor do trem." Ele conta que observa mais lotação excessiva até em horários fora dos picos.

O Diretor da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Rogério Belda, explica que esse fenômeno é esperado. "Está muito mais cheio nos horários de pico e fora deles também, como no almoço, pois as pessoas têm feito outras coisas. O perfil de São Paulo é de metrópole", afirma Belda.

Questionado se a extensão da rede é adequada para o tamanho da cidade, o especialista diz que "nunca foi" e que o Metrô começou a ser construído tarde (em 1968). "As administrações ora dão recursos, mais incentivos, ora menos."

O superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, afirma que a própria expansão da rede nos últimos anos, com a inauguração da Linha 4-Amarela em 2010, por exemplo, atraiu mais demanda. "Cria-se atrativos novos, trazendo novas áreas de interesse."

Em sua avaliação, a expansão da rede, nos próximos anos, não deve tornar o Metrô e a CPTM menos superlotados. "Você ainda tem nas zonas leste e sul grande volume de moradia e pouquíssimos empregos, que ainda estão concentrados nas áreas centrais. É preciso contar com uma rede de corredores de ônibus maior."

Estações

Embora tenha perdido uma parte de seus passageiros, a Estação Sé, conexão entre as Linhas 1-Azul e 3-Vermelha no centro da capital paulista, continua na liderança de paradas mais cheias do Metrô. No ano passado, houve uma média de 537 mil usuários por dia naquele ponto, ante 545 mil dois anos atrás.

Na segunda colocação, está Palmeiras-Barra Funda, na Linha 3-Vermelha, na zona oeste. Por ali, passaram, diariamente, cerca de 220 mil usuários, 10 mil a mais do que em 2013. Na terceira colocação, com 198 mil passageiros transportados, está a Estação Paraíso, que teve média 194 mil passageiros diários no ano retrasado. As informações são do jornal

sexta-feira, 9 de janeiro de 2015

Metrô amplia wifi gratuito para estações Ana Rosa e Jabaquara

09/01/2015 - São Paulo Zona Sul

Quem passar pelas estações Jabaquara e Ana Rosa sexta-feira, 12, os usuários das estações Ana Rosa e Jabaquara do Metrô podem utilizar o serviço gratuito de Wifi.

Com a implantação nessas duas estações, o Metrô cumpre a meta de oferecer sinal de Wifi gratuito em seis estações, ainda em 2014. Ao todo, serão 75 áreas de acesso, distribuídas por todas as estações da rede de metrô até dezembro de 2015.

Tanto na Estação Ana Rosa quanto em Jabaquara, a conexão poderá ser feita nas áreas de mezaninos, que estão devidamente identificadas com adesivos e placas. Para usar o serviço, o usuário deve pesquisar a rede wifi_metro_sp e cadastrar seu e-mail. Após aceitar o Termo de Condições de Uso, estará habilitado a usar a internet.

A conexão, que tem capacidade de expansão, vai atender 200 usuários simultaneamente. Cada pessoa poderá utilizar a rede por no máximo 20 minutos, com intervalos de 15 minutos.

O tempo permitido de conexão é superior, por exemplo, ao que é disponibilizado pelos metrôs do Rio de Janeiro (15 minutos, duas vezes ao dia) e de Tóquio (15 minutos, cinco vezes ao dia).

Além das estações Jabaquara e Ana rosa, outras quatro já oferecem sinal de Internet gratuito Sé, Vila Prudente, Tamanduateí e Paraíso.

A Prefeitura também tem projeto neste sentido, oferecendo wi fi em mais de cem pontos da cidade. Entre eles, o Parque da Conceição, no Jabaquara, o Largo Ana Rosa, na Vila Mariana, e a Praça Santa Rita de Cassia na Saúde.

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

Metrô diz que 31,2 km de vias e 26 estações estarão em construção

26/12/2014 - Estado de S. Paulo

O Metrô informou, por meio de nota, que as duas estações já entregues na Linha 15-Prata passarão a funcionar integralmente em 2015. Para o mesmo ano, a empresa promete o início das perfurações da Linha 6-Laranja (entre a Vila Brasilândia, na zona norte, e São Joaquim, na região central) e a obra da extensão da Linha 2-Verde, entre a Vila Prudente e a Dutra, em Guarulhos. "Além disso, mais 31,2 km de vias e 26 estações estarão em construção com o início das obras das Linhas 2 (prolongamento) e 18, que ligará São Paulo ao ABC", afirma o texto.

  A CPTM, por sua vez, informou que, além da entrega das três estações renovadas, em 2015 "terão início as obras de construção da nova Estação União de Vila Nova, na Linha 12, e a reconstrução de 18 estações, além da implementação de um terminal de ônibus metropolitano, em Franco da Rocha". A reconstrução das paradas está orçada em R$ 590 milhões, verba que virá do governo federal, "que, até o momento, não definiu a data de repasse".

A Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU) também planeja entregar em março "a primeira fase do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) da Baixada Santista", que "terá 11 km de extensão e ligará São Vicente (Barreiros) ao Porto de Santos". A segunda etapa terá 8 km e unirá Conselheiro Nébias e Valongo, em Santos.

quinta-feira, 1 de janeiro de 2015

Entrevista com Mário Fioratti: Operação Copa 2014 – o sucesso da operação do metrô em São Paulo

23/07/2014 - ANTP

É inegável que a operação do Metrô de SP para a Copa 2014 foi um enorme sucesso. Não apenas para turistas estrangeiros e de outras partes do Brasil – que não conheciam de perto o metrô da capital –, como também para muitos paulistanos que ficaram surpreendidos com a qualidade e eficiência do transporte em dias de jogos.

O jornal 'O Estado de SP', em matéria de 22 de junho ("SP surpreende e conquista estrangeiros"), dá um exemplo deste sucesso, quando relata: "Há uma semana em São Paulo, Mary e mais duas amigas (inglesas) escolheram o metrô como meio de transporte e se surpreenderam com a rede. 'Não esperava. O metrô é mais limpo, mais barato e até melhor que o de Londres', diz Stephanie Gallegos, também de 28 anos".

O público em geral observa o sistema de transporte metroviário em funcionamento sem ter ideia de que inúmeras providências são tomadas nos bastidores para que tudo ocorra de maneira satisfatória. Este foi o caso da Operação Copa 2014, como pretendemos demonstrar com a entrevista com o Diretor de Operações do Metrô de SP, Mário Fioratti. Conta a favor desse sucesso de resultados a experiência acumulada em 40 anos de operação da Companhia do Metrô - SP, o que a faz ser reconhecida internacionalmente como uma empresa de excelência.

O principal objetivo da entrevista a seguir com o Diretor Mário Fioratti é justamente mostrar que a excelência do Metrô de SP sempre esteve presente no dia a dia do paulistano. A bem-sucedida operação Copa 2014, medida também em pesquisa realizada pelo próprio Metrô e que obteve 89% de aprovação, apenas veio demonstrar o que muitos às vezes se esquecem.

Quando começou a preparação da Operação Copa 2014?

MÁRIO FIORATTI = Este assunto não é novo. Desde que foi anunciada a construção da Arena Corinthians junto à nossa estação Corinthians-Itaquera, perguntavam como o Metrô atenderia o torcedor, como ele seria tratado, como, enfim, nós encararíamos este desafio. Havia uma dúvida, não de nossa parte, gestores do sistema, mas da população em geral, que se perguntava como este desafio iria ser enfrentado pelo sistema de transportes. E nós dizíamos desde o primeiro momento que não víamos aí nenhum problema. Nós dizíamos que o Metrô já tinha uma experiência prévia em grandes eventos, naturalmente que diferentes de como é um jogo de futebol de Copa do Mundo, mas eram eventos com grande afluxo de passageiros. Eu posso citar o Reveillon na Paulista, que concentra uma enorme quantidade de pessoas num determinado período e que ao final, todos vão para casa tomando o metrô. Ou seja, um evento com uma característica muito parecida com um jogo de futebol, em que você precisa acolher todos os participantes de uma vez ao final dos jogos. Além do Reveillon, temos eventos que mobilizam sempre centenas de milhares de pessoas, como a Marcha para Jesus e outros, e que atendemos adequadamente. Com base nesta experiência que tínhamos, começamos a construir a estratégia do metrô para o atendimento dos jogos da Copa do Mundo na Arena-Corinthians.

Mas desde quando começou esta preparação específica para a Copa?

MÁRIO FIORATTI = Há mais de ano a gente começou a tratar desse tema com o Comitê Organizador Local (COL), porque tudo começa com informação. Para montar uma estratégia de atendimento de grandes eventos você precisa conversar com o Promotor do evento para entender qual é a dinâmica, por onde as pessoas chegarão, por onde sairão, e a partir daí você começa a estruturar sua estratégia. E assim fizemos quanto à Copa do Mundo em São Paulo. Ao longo dos últimos 12 meses tivemos reuniões frequentes com o COL e com a Polícia Militar, para que nós adquiríssemos todas as informações para estruturar a estratégia de operação do Metrô. Este é um ponto importante que precisa ser ressaltado, que é o trabalho conjunto com quem está organizando o evento. Se os trabalhos não forem concatenados, engrenados, você tem uma enorme chance de ter insucesso.

Como funcionou a comunicação com o usuário, particularmente os estrangeiros?

MÁRIO FIORATTI = Um jogo de Copa do Mundo tem uma característica muito especial, que é o público que vai para esse evento. As informações que nós recebíamos davam conta de que iríamos ter por volta de 30% a 40% de estrangeiros para cada um dos jogos, porcentagem esta que cresceria ao longo do tempo. No primeiro jogo, o jogo de abertura da Copa, essa população de estrangeiros seria um pouco menor, com maioria de brasileiros, mas de qualquer forma eram usuários não habituais no Metrô. Uma coisa é você montar uma estratégia em que o usuário é aquele do dia-a-dia, que está acostumado a usar, por exemplo, um cartão de Bilhete Único; outra coisa é um estrangeiro, que não conhece nem como comprar o bilhete. Por isso é que precisamos antecipadamente conhecer quem era esse torcedor esperado, e com base nisso começamos então a montar a Comunicação Visual de direcionamento de fluxo e informações básicas de como esse torcedor deveria trafegar dentro do sistema.

Qual estratégia foi montada de circulação dos trens?

MÁRIO FIORATTI = Além desta questão do fluxo havia também a necessidade de nós tratarmos a estratégia de circulação de trens, porque ao término do jogo todos os torcedores chegariam à estação ao mesmo tempo; nós precisávamos entender como é que iria ser esta dinâmica de volta para as estações, e portanto qual seria a oferta de trens necessária para atender a estes torcedores.

Isso tem a ver com segurança também, não?

MÁRIO FIORATTI = Evidente, também havia a questão da segurança, por nós termos torcedores que não eram habituais. Portanto era necessário que tivéssemos um trabalho de conscientização com esses torcedores, para que tivessem cuidado com seus pertences, enfim as informações adequadas para uma viagem tranquila e segura.

Basicamente o que tínhamos a definir e preparar diziam respeito a 3 áreas: as estratégias de fluxo, as estratégias de circulação de trens e as estratégias de segurança. Nessas três vertentes é que nós começamos a montar nosso plano operacional para a Copa do Mundo.

Os funcionários foram treinados?

MÁRIO FIORATTI = Um plano não é simplesmente descrever estratégias, mas também a preparação das pessoas que irão trabalhar. Para isso nós criamos dentro da Companhia do Metrô um grupo que ficou responsável pela elaboração dessas estratégias e também pela preparação das equipes operacionais que iriam atuar neste evento. Nós tínhamos a preocupação de promover um treinamento que possibilitasse que nossos funcionários fizessem o atendimento adequado.

Como foi montada a Comunicação Visual?

MÁRIO FIORATTI = No caso do fluxo de passageiros uma coisa fundamental é a comunicação visual para o usuário. Nós buscamos junto ao COL qual era o padrão visual estabelecido para o evento no mundo e no Brasil. Havia um determinado padrão que nós incorporamos, uma identidade visual que foi desde a cor, o tipo de letra, o nome que seria utilizado. Nós precisávamos saber, por exemplo, o que seria impresso no ingresso do torcedor, porque desde as primeiras discussões havia uma decisão de que metade dos torcedores entraria por um acesso chamado Acesso Oeste do estádio, e a outra metade pelo Acesso Leste. Ou seja, precisávamos saber como isso iria constar no ingresso do torcedor para que nossa comunicação visual estivesse sintonizada com tais informações, pois não poderia ter informações conflitantes. Até esta preocupação nós tivemos desde o primeiro momento. Com isso conseguimos desenvolver um projeto padrão de comunicação visual, que foi aprovado inclusive pelo COL e este projeto foi implantado no Metrô.

Mas e o usuário habitual, esta comunicação específica não poderia confundir?

MÁRIO FIORATTI = Sim, nós tínhamos a informação para o torcedor, mas que não poderia ser conflitante com a informação do usuário do dia-a-dia. Vamos lembrar que nós teríamos seis jogos da Copa em São Paulo, e neste período o Metrô operaria normalmente, atendendo a população. Portanto, além de não ser conflitante, a informação tinha que ser complementar e esclarecedora. Conseguimos montar uma comunicação visual com estas características, e assim a gente pode oferecer ao torcedor um encaminhamento seguro e rápido para que ele chegasse ao estádio, ou então voltasse para sua estação de destino.

Como foi a decisão do idioma a ser usado?

MÁRIO FIORATTI = Como havia muitos estrangeiros, nós adotamos uma comunicação visual bilíngue, que se repetiu nos sistemas de som das estações e dos trens. Nós adotamos o inglês por ser uma língua conhecida internacionalmente, mais falada por turistas em todo o mundo. Isso foi feito para que nós pudéssemos fazer chegar ao torcedor a informação correta e adequada.

E como atuaram os funcionários com um público que não falava português?

MÁRIO FIORATTI = Fizemos um levantamento em nosso quadro de pessoal, de empregados operativos ou não, que tinham domínio de uma segunda língua, ou até de mais idiomas. Este levantamento não especificou qual seria esta língua: poderia ser inglês, espanhol, francês, chinês, alemão, qualquer uma. Conseguimos levantar assim um grupo de pessoas com essa habilidade, e elas foram posicionadas em estações estratégicas para que pudessem atender o turista estrangeiro em suas necessidades. Isso também fez parte desta estratégia de fluxo e de informação ao usuário. Deste modo nós conseguimos fazer com que dentro do metrô, no dia dos jogos, metade dos usuários se dirigisse à estação Artur Alvim, que era a estação de acesso ao lado Oeste do estádio, e a outra metade a estação Corinthians- Itaquera, que era o acesso Leste do estádio.

No que esta ação para jogos da Copa foi diferente da operação que o Metrô tradicionalmente já realiza para outros dias de jogos?

MÁRIO FIORATTI = Uma questão importante que nós precisávamos saber era o horário de chegada dessas pessoas no estádio. Porque um torcedor comum, que vai a jogos do Campeonato Paulista ou Brasileiro nós sabemos, afinal fazemos isso há 40 anos. Nós temos domínio dessa operação, temos contato com as torcidas organizadas, o Metrô tem uma estratégia já montada de longa data, e isso não tem nenhum segredo para nós. Mas para um torcedor de Copa do Mundo isso era uma novidade pra nós – o torcedor vai chegar em cima da hora? Ou vai com muito tempo de antecedência? Qual era enfim este perfil? Esta era uma informação que foi difícil de nós obtermos, porque não havia um padrão claro, e mesmo no COL esta informação não existia. Com isso nós aproveitamos os testes que foram realizados na Arena Corinthians para estabelecer este perfil de horários. Vamos lembrar que antes do jogo inaugural da Copa, no dia 12 de junho, nós tivemos dois jogos testes no estádio. Em dois domingos anteriores o jogo Corinthians x Figueirense, e depois outro jogo, Corinthians x Botafogo.

E como o Metrô atuou nestes jogos testes? Eles foram importantes para o planejamento?

MÁRIO FIORATTI = Sim, nestes dois eventos nós implantamos a estratégia que havíamos montado para a Copa do Mundo, ou seja, nós tratamos o torcedor e o fluxo dos torcedores da forma como estava montada nossa estratégia da Copa. Com isso nós conseguimos fazer todas as mensurações, todos os levantamentos envolvendo tempo, caminhos, necessidades de quadro de funcionários. Ou seja, fizemos o ajuste fino da operação nestes dois eventos anteriores à estreia, o que foi muito positivo. Estes dois eventos valeram também para a estrutura do estádio, etc. Mas para nós foi muito importante, porque ali nós conseguimos identificar como o torcedor, chegando de metrô, que caminho ele faria, e quanto tempo ele demoraria para acessar o estádio. Foi aí que nós percebemos que havia um período em que haveria uma concentração de torcedores antes do jogo, e precisávamos estar preparados.

As estratégias de fluxo, portanto, levaram essas informações em conta, e nos ajudaram a definir a quantidade de pessoal nas estações que precisávamos para o atendimento. Fossem empregados da própria estação, ou do corpo de segurança, para que nós pudéssemos ter controle do fluxo.

Como foi tratado o fluxo dessa multidão de pessoas; qual a diferença entre a ida ao estádio e o final dos jogos?

MÁRIO FIORATTI = Essas estratégias que citei levaram também ao posicionamento de direcionadores de fluxo, como grades ou mesmo faixas, que indicavam o melhor caminho ao torcedor. O que pretendíamos era que o torcedor, chegando na estação e abrindo as portas do trem, ele rapidamente saísse da estação e fizesse seu caminho para o estádio. Tudo muito controlado e direcionado para que essa ação tivesse clareza para o torcedor. Isso para a ida aos jogos, o que nos possibilitou ter uma operação tranquila em todos os jogos.

A estratégia da volta tinha uma característica diferente, porque o jogo termina num determinado horário e todos os 62 mil torcedores saem juntos ao mesmo tempo. Esta era uma estratégia que nós precisávamos ter muito controle, porque existe uma questão muito simples: nem a estação Artur Alvim, nem a estação Corinthians-Itaquera foram construídas pensando na existência de um estádio de futebol às suas portas, não foram dimensionadas para isso. O objetivo era outro. Vamos lembrar que estas estações têm projeto da década de 80, quando não havia previsão de se ter um estádio daquele tamanho naquela região.

De que forma isso complicou a montagem da estratégia?

MÁRIO FIORATTI = Pois é, mesmo assim nós conseguimos fazer uma adaptação na estação Corinthians-Itaquera, aumentando o número de bloqueios de entrada para permitir maior rapidez na chegada dos usuários.

Foi aí que, fazendo as contas, nós percebemos que nosso problema não era a oferta de lugares nos trens. A limitação estava, na verdade, no espaço físico da estação. Ela tinha um limite para a entrada dos passageiros definida pelas dimensões físicas da construção, fosse do acesso, fosse do mezanino, ou da quantidade de bloqueios que estavam lá instalados.

E como isso foi resolvido?

MÁRIO FIORATTI = Nós estendemos todo o projeto de fluxo de chegada do torcedor até além da área de influência da estação. Ou seja, foi aí que nossa parceria com a Polícia Militar gerou bons frutos, porque em conjunto nós conseguimos estabelecer rotas de chegada dos usuários de maneira organizada e com a velocidade compatível com a entrada deles nas estações.

Efetivamente foi um projeto operacional que foi desenvolvido e que foi acolhido pela PM, em conjunto conosco, e que a gente conseguiu ter sucesso, porque não houve absolutamente nenhum risco à segurança, não houve tumulto, enfim as pessoas iam caminhando, seguindo um caminho determinado e entravam nas estações de maneira ordeira, civilizada e rápida.

Quais foram os procedimentos de venda de bilhetes para o torcedor? Foi adotado algum esquema especial?

MÁRIO FIORATTI = A característica especial desse usuário, e muitos deles eram estrangeiros, era de que eles não conheciam claramente a forma de tarifação do metrô. Claro, eles não tinham Bilhete Único, e precisavam portanto comprar seu bilhete para ter acesso ao metrô. Nós negociamos com a Fifa a compra de 6 mil bilhetes, que foram utilizados pela organizadora do evento para suas áreas de acolhimento. Ou seja, a Fifa comprou os bilhetes diretamente do metrô e fez internamente a distribuição para seu serviço de hospitalidade. Assim nós tínhamos, além da venda de bilhetes na bilheteria, este pacote de ingressos adquiridos diretamente pela Fifa, o que já foi de muita ajuda, porque estas pessoas não precisaram ir às nossas bilheterias.

Para os torcedores nós criamos bilheterias temporárias, para que não houvesse filas e assim pudéssemos atender a todos. Nessas bilheterias nós colocamos empregados bilingue para poder atender os passageiros de outros países. Isso foi muito importante, porque no retorno do jogo eles tinham várias opções e locais para compra de bilhetes , evitando assim o acúmulo de pessoas e permitindo rapidez no acesso aos trens.

Houve choque entre a operação normal do Metrô com a estratégia montada para os dias de jogos da Copa?

MÁRIO FIORATTI = É bom a gente recordar que destes seis jogos, três deles foram realizados em dias úteis normais, que não foram feriados. Ou seja, nós tínhamos jogos na Arena Corinthians começando ou terminando em horários em que havia fluxo importante de passageiros habituais do sistema. Portanto, este fluxo também precisou ser levado em conta - por onde o usuário habitual entra ou sai da estação para evitar um cruzamento de fluxo com o torcedor que também estaria indo ou voltando do estádio.

Quanto à questão do fluxo de trens nós montamos um programa de oferta de trens específico para cada dia de jogo na Arena Corinthians. Vamos lembrar que havia jogo que aconteceria em feriado, jogo que era às 13:00 horas, jogo às 17:00 horas (feriado ou não), portanto nós tínhamos um leque de situações que precisavam ser levadas em conta para montar este programa de oferta de trens. Para cada dia de jogo na Arena Corinthians nós tivemos um programa de oferta de trens específico – uma programação horária de trens para cada dia, que foi preparada com antecedência para que tivéssemos os trens disponibilizados para atendimento.

Como funcionou o embarque e desembarque? Vocês tem um recall dos turistas?

MÁRIO FIORATTI = Para que não tivéssemos nenhum tipo de dificuldade para embarque e desembarque nestas estações, pelo próprio desconhecimento do torcedor do nosso sistema, nós colocamos reforço tanto de pessoal de segurança, como de pessoal de estação nas plataformas. Isso foi feito para que os trens pudessem fluir rapidamente, levando os torcedores de volta ao final do jogo.

O que posso dizer é que esta estratégia que nós adotamos foi muito bem recebida, as pessoas (principalmente os turistas) se surpreenderam com a rapidez na chegada da estação, na tomada do trem; houve vários comentários de que eventos similares em outros países geravam maior tempo de espera, e o nosso objetivo era fazer com que essas pessoas, os turistas, saíssem rapidamente, e foi tudo bem.

Houve parceria com a Polícia Militar?

MÁRIO FIORATTI = Sim, no caso da segurança o trabalho foi feito em conjunto com a Polícia Militar. Nós tínhamos a PM dentro das duas estações mais importantes – Corinthians-Itaquera e Artur Alvim – e também naquelas estações onde tínhamos maior concentração de torcedores, como Anhangabaú e São Bento, devido à Fan Fest aqui no Vale do Anhangabaú e também estações de transferência – Sé, República, Barra Funda, Tietê (onde têm terminais rodoviários). A PM deu um apoio bastante importante. Foi fundamental esta parceria, e com isso a gente conseguiu estabelecer uma operação voltada à segurança pública e não registramos nenhuma ocorrência significativa. Esta situação é fundamental porque gera uma sensação de segurança para o torcedor e isto nos ajuda no fluxo e no atendimento. A sensação de segurança é muito importante para que você como cidadão utilize o sistema de transporte com tranquilidade e despreocupação, o que nos ajuda muito na operação.

Essa estratégia foi além das nossas áreas de influência. Da mesma forma que nós tínhamos policiais militares dentro das estações nos auxiliando, nós também tínhamos agentes de segurança em áreas externas das estações ajudando no controle de fluxo e orientando os policiais militares e a própria torcida de qual seria a melhor estratégia para um determinado momento.

Pelo que você diz a parceria com a PM foi fundamental para o sucesso da Operação...

MÁRIO FIORATTI = Sim, houve uma integração bastante intensa com a Polícia Militar e eu posso dizer que este é um dos pilares de uma estratégia de sucesso para grandes eventos. Quando você tem uma estratégia integrada com órgãos de segurança você tem uma grande chance de ter sucesso.

Como atuou o Centro de Controle? E como foi a interação do Metrô com os Centros Integrados de Segurança, aqui e em Brasília?

MÁRIO FIORATTI = Em nosso Centro de Controle nós tínhamos equipes técnicas disponíveis para atendimento emergencial, para um caso de necessidade de adoção de alguma estratégia. Uma decisão que foi tomada pelos órgãos de segurança do país antes da Copa foi a criação dos Centros Integrados de Segurança regionais e depois um centralizado em Brasília. Nesses Centros Integrados de Segurança o metrô tinha assento e participava com informações, como também recebia informações de todos os órgãos de segurança que seriam úteis para nossa estratégia. A Central de Segurança da região de São Paulo teve a presença do corpo de segurança do Metrô.

Mas o Metrô já não atua de forma integrada com a Polícia Militar?

MÁRIO FIORATTI = Claro. Há alguns meses nós já temos um posto de segurança fixo no COPOM, no Centro de Operações da Polícia Militar, que faz a ponte entre nosso corpo de segurança e a PM, num trabalho de integração que resultou e tem resultado numa melhoria da rapidez de intervenção no caso de necessidade. Essa integração, é bom que se diga, já acontecia há vários meses antes da Copa do Mundo, e fazia parte de uma estratégia do Metrô com a PM que foi aproveitada na época da Copa com grande serventia.

Basicamente essas foram, em linhas gerais, as estratégias que montamos. Claro que cada uma delas tinha um desdobramento detalhado de quais eram as ações específicas e tudo funcionou perfeitamente. No Metrô a gente sempre diz que não gostamos de surpresa; a gente quer tudo planejado porque, seja qual for a situação que surgir, a gente já tem um plano estabelecido para aquela condição. Se você tem uma surpresa, algo inesperado, a chance de você ter problema é muito grande. Se você não está preparado, não tem um plano, com toda a certeza você terá problemas. Foi o que buscamos: previmos todas as possíveis condições, todas as possíveis situações e felizmente não tivemos nenhum problema.

O metrô fez alguma pesquisa que identificasse a reação dos turistas-torcedores?

MÁRIO FIORATTI = Sim, nós realizamos uma pesquisa para avaliação do grau de satisfação do torcedor, que foi realizada no último jogo da Copa. A gente precisava ter referência de como foi nossa atuação. O resultado foi que 89% dos torcedores avaliaram como bom ou muito bom o transporte pelo metrô, abordando todos estes aspectos que eu explorei aqui – segurança, conforto, atendimento por parte dos empregados, comunicação visual, enfim, todo esse rol de situações. Pra nós foi um retorno favorável, porque significa que houve um reconhecimento por parte do torcedor que utilizou o metrô para ir ao estádio, de que o esforço e a dedicação de todos recompensou, que ele, torcedor, foi bem atendido.

Fonte: ANTP
Publicada em:: 23/07/2014