terça-feira, 25 de agosto de 2015

Alckmin descarta 32 projetos de PPPs para infraestrutura no Estado

25/08/2015 - O Estado de SP

SÃO PAULO - O governo Geraldo Alckmin (PSDB) descartou 32 projetos de Parcerias Público-Privadas (PPPs) em infraestrutura no Estado. Seis das propostas, no valor de R$ 13 bilhões, já haviam tido estudos ou licitação anunciados pela gestão, como a construção e operação de seis fóruns, de três complexos prisionais, de pátios para veículos apreendidos, da Linha 20-Rosa do Metrô e do Expresso ABC, da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

O governo informou que "não está excluindo projetos, mas ideias de empresas ou consórcios privados que não são prioritárias para o Estado ou cuja execução pode ser feita de forma mais eficiente e menos onerosa para o contribuinte". Em nota, disse também que "o Conselho Gestor de PPP pedirá que sejam submetidas propostas atualizadas, em face da mudança do cenário econômico e regulatório".

A área de mobilidade urbana foi a mais afetada com o arquivamento dos projetos, decidido por unanimidade pelo Conselho Gestor do Programa Estadual de Parcerias Público-Privadas em julho. A ata da reunião só foi publicada no sábado no Diário Oficial do Estado. Ao todo, 11 propostas envolvendo linhas de trem, Metrô e corredor de ônibus foram excluídas da carteira de PPPs. Entre elas está a Linha 19-Celeste do Metrô, que ligaria o bairro Campo Belo, na zona sul paulistana, a Guarulhos, e o Expresso Jundiaí, com 45 km de extensão unindo a capital à cidade do interior.

No caso do Expresso ABC, uma linha de trem com 25,2 quilômetros que ligaria a Estação da Luz, no centro, à cidade de Mauá, na região metropolitana, a desistência da PPP afeta uma promessa feita por Alckmin em 2006, no seu terceiro mandato. Já a PPP do Expresso Bandeirantes, que previa a ligação São Paulo-Campinas, foi abandonada após ter sido engavetada em 2008 pelo então governador José Serra (PSDB).

Segundo o Conselho Gestor das PPPs, 15 projetos foram extintos após as secretarias apontarem "incompatibilidade das propostas com as demais ações prioritárias de cada uma das pastas", como a operação de 11 unidades assistenciais de saúde e a construção de 10 mil unidades habitacionais. Outras 5 propostas, feitas pela iniciativa privada, não cumpriam os requisitos mínimos para análise, e 7 sequer foram avaliadas ou estavam paralisadas no governo.

No caso das linhas 19 e 20 do Metrô e do pátio para veículos apreendidos, a decisão foi tomada "em face do cenário de restrição orçamentária vigente", uma vez que o governo teria de aplicar dinheiro de contraprestação nos próximos anos.

A crise econômica tem afetado São Paulo de forma mais intensa. Só no primeiro semestre, a arrecadação com tributos encolheu 2,9% na comparação com 2014.

Já as propostas de construção de fóruns regionais e de prédios do Ministério Público receberam parecer contrário do Conselho Nacional de Justiça (CNJ) porque "as atividades exercidas pelo Poder Judiciário não seriam passíveis de delegação à iniciativa privada", o que levaria à "submissão" do Judiciário ao conselho e "violaria a separação dos Poderes".

Para Sérgio Lazzarini, professor de Estratégia do Insper, as PPPs continuam sendo de extrema importância para o Estado. "A chave é atrair mais o capital privado, ainda mais neste momento de crise, apresentando bons projetos e reduzindo o risco para o investidor."

Dessalinização.Alckmin também descartou de vez o investimento na construção de uma usina de dessalinização da água do mar para socorrer a região metropolitana ou em um polo produtor de água de reúso no Vale do Juqueri, na Grande São Paulo, em parceria com a iniciativa privada.

Ao todo, o Conselho Gestor das Parcerias Público-Privadas (PPPs) do Estado excluiu cinco projetos de saneamento da carteira de possíveis investimentos, dois deles relacionados à dessalinização. Um dos projetos, orçado em R$ 1,5 bilhão, foi apresentado ao governo em fevereiro deste ano por um consórcio formado por três empresas. Entre os defensores da ideia estava o economista Gesner Oliveira, ex-presidente da Sabesp.

A proposta era construir uma usina no litoral paulista para "aliviar" os sistemas que abastecem a Grande São Paulo e estão em situação crítica, como o Cantareira e o Alto Tietê. Além de ser considerada cara pelo governo, a dessalinização da água do mar, adotada em países com grande estresse hídrico, como Israel, foi considerada incompatível com outras propostas prioritárias do governo ou inviável porque concorre com outros projetos em curso.

O conselho gestor das PPPs também excluiu da lista a proposta de universalização do Saneamento no Vale do Juqueri, em Franco da Rocha, e a constituição de polo produtor de água de reúso naquela cidade da Grande São Paulo. Orçado em R$ 835 milhões, o projeto beneficiaria 730 mil pessoas, chegando a 1 milhão em 2040, segundo proposta preliminar que estava em análise até o mês passado.

Barra Bonita.Também foi descartada pelo governo Geraldo Alckmin uma proposta de construção de um novo sistema produtor de água em Barra Bonita, a 260 quilômetros da capital paulista. O mesmo ocorreu com a ideia de fazer uma PPP para investimentos e manutenção das obras da calha do Rio Tietê, contra enchentes na capital paulista - a proposta começou a ser estudada por Alckmin em 2006. / F.L.

Propostas com chance.Dos 43 projetos que existiam na carteira de Parcerias Público-Privadas do governo Geraldo Alckmin, apenas 11 continuarão sendo estudados e têm alguma chance de sair do papel. Mas, de acordo com o Conselho Gestor das PPPs, todas as propostas serão "readequadas e atualizadas" e ainda não têm prazo de execução previsto.

Entre elas estão a que prevê implementação e operação de um moderno sistema de identificação digital, a produção de 14 mil moradias (avaliada em R$ 3,5 bilhões), a construção de uma rede de trens intercidades com 416 km de extensão, operação da Linha 5-Lilás do Metrô, modernização de escolas, logística de medicamentos, ampliação de estação de esgoto e construção do Complexo Cultural da Luz.

Segundo o conselho gestor, "lições aprendidas" nos 11 anos de existência do programa de PPPs demonstraram "a necessidade de um regramento mais preciso" com relação às "etapas da tramitação das propostas", "definição mais clara quanto as competências e responsabilidades" dos órgãos envolvidos, "transparência sobre as etapas do procedimento", "interação entre as secretarias" envolvidas nos estudos, "necessidade de inovação para permitir melhorias na realização e aprofundamento dos estudos".

Desde 2004, 11 projetos foram feitos por meio de PPPs, como a operação da Linha 4-Amarela do Metrô, a ampliação do Sistema Alto Tietê, e as construções da Linha 6-Laranja e do Sistema São Lourenço.

CONFIRA AS PROPOSTAS ABANDONADAS:

1. Prédios do Ministério Público

2. Gestão dos fóruns

3. Dessalinização da água do mar por osmose reversa

4. Implementação do sistema de dessalinização de água associada ao sistema de transporte para a região metropolitana

5. Implementação de linha de Metrô monotrilho interligando os bairros de Santo Amaro, Jardim Ângela e Capão Redondo

6. Expresso ABC

7. Expresso Bandeirantes

8. Expresso Jundiaí

9. Gestão, operação e manutenção de 11 unidades assistenciais de saúde

10. Bairro Inteligente

11. Construção de 10 mil unidades habitacionais na região metropolitana

12. Geração de energia elétrica por meio de aterros sanitários

13. Construção de Polo Produtor de Água de Reúso (PPP Saneamento Vale do Juqueri)

14. Construção, operação, manutenção e adequação da Linha 2 do Metrô

15. Construção, operação e manutenção do Parque Tecnológico do Jaguaré

16. Modernização da Linha 7-Rubi da CPTM

17. Sistema Produtor Tietê-Barra Bonita

18. Implementação, operação e manutenção da Linha 19-Celeste, do Metrô

19. Implementação, operação e manutenção da Linha 20-Rosa, do Metrô

20. Pátio Legal

21. Duplicação, operação e manutenção da Rodovia SP-079

22. Identificação Veicular

23. Manifestação de Interesse Privado (MIP) do Expresso ABC

24. Construção, operação e manutenção de 200 creches na região metropolitana

25. Monotrilho ligando Portuguesa-Tietê ao Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos

26. Calha do Tietê

27. Logística de alimentos e material didático, da Secretaria da Educação

28. Corredor de ônibus (Antônio João-Alphaville-Santana de Parnaíba)

29 e 30. Construção, operação e manutenção de extensão do Trecho Sul do Rodoanel e rodovia de acesso à Baixada Santista partindo do Trecho Leste do Rodoanel (Ligação SP-021)

31. Gestão e operação das unidades Poupatempo

32. Construção, operação e manutenção de unidades prisionais

quarta-feira, 19 de agosto de 2015

Atraso deixa 31 trens novos do Metrô parados

18/08/2015 - O Estado de SP

SÃO PAULO - O atraso do governo estadual para concluir obras de duas linhas de Metrô e para instalar o novo sistema de controle de trens que reduziria o intervalo entre eles tem mantido paradas 31 novas composições da empresa. Na Linha 5-Lilás, 15 estão no Pátio Capão Redondo, na zona sul de São Paulo – uma já foi pichada.

Na linha 5-Lilás, o primeiro trem está pronto para ser usado desde outubro de 2013. Mas ele só poderá entrar em operação em dezembro, quando deve ser concluída a instalação do sistema CTBC (sigla em inglês para Controle de Trens Baseado em Comunicação).

Isso porque os trens adquiridos são mais modernos do que o sistema operacional dos trilhos, que não estão preparados para operar com o CTBC. Ao todo, o Metrô comprou para a Linha 5-Lilás 26 composições modernas por R$ 615 milhões.

O contrato do Metrô com a CAF – a fabricante espanhola dos trens – prevê dois anos de garantia para todas as peças das composições. Quando começar a rodar, o primeiro trem recebido terá parte de sua garantia expirada.

A tecnologia CBTC é importante para reduzir o intervalo entre as composições e, assim, aumentar sua quantidade na linha, diminuindo a superlotação. A incompatibilidade com o CTBC, por exemplo, impede o uso imediato das composições no trecho entre Capão Redondo e Adolfo Pinheiro, da Linha 5-Lilás. Por meio da tecnologia, os trens são comandados por computador. Os sistemas sabem onde estão cada uma das composições da linha e qual velocidade estão desenvolvendo.

O sistema atual, analógico, chamado ATO, controla a distância entre os trens dividindo a linha em vários setores. Quando um trem está em um setor, não é possível que outro trem entre, garantindo a distância segura entre eles, mas reduzindo a quantidade de composições que podem rodar simultaneamente em uma linha.

Na Linha 5-Lilás, a entrega das obras de engenharia para sua extensão foi adiada quatro vezes – ela estava prevista para este ano. Em março, o governador Geraldo Alckmin (PSDB) prometeu a conclusão em 2017.

Monotrilho. Já no monotrilho da Linha 15-Prata são mais 16 trens com CTBC sem uso no pátio da Estação Oratório. Ali, o problema principal é o atraso das obras de engenharia. Prevista para ser entregue em 2014, a linha começou a operar na semana passada, interligando a Vila Prudente ao Oratório, na zona leste. Ainda não há data para a conclusão da linha.

Segundo o Metrô, atrasos da Bombardier, empresa responsável pela modernização de via da Linha 5-Lilás, barram o uso dos novos trens. O prazo para conclusão era novembro de 2014. A Bombardier informou, por nota, que negocia dezembro deste ano como nova data de entrega.

Para especialistas, os vagões parados têm "custo social", já que o governo pagou para que eles fossem usados na operação comercial. Os engenheiros afirmam que, sem o sistema CBTC, os vagões não podem ser testados na integralidade. O Metrô nega e diz que os equipamentos passam por todos os testes.

"O prejuízo maior é o social, de investir e não ter o retorno da funcionalidade. Se vai colocar um dinheiro desse montante, é esperado um retorno. Esse valor poderia estar rendendo em outra coisa e agora está deteriorando", disse o mestre em Transportes pela Universidade de São Paulo (USP), Sérgio Ejzenberg.

'Não estão parados'.O diretor de Engenharia e Obras do Metrô, Paulo Sérgio Meca, afirmou que os trens "não estão parados". Segundo ele, as composições do Capão Redondo fazem avaliações do sistema CBTC em movimento. São usados trilhos com a tecnologia que ficam posicionados no pátio de manobras. "Já vínhamos testando os que foram entregues. Quando chegam, os carros são posicionados e eu posso iniciar os testes." Na Linha 5-Lilás, condutores operam os trens no sistema manual durante a madrugada.

Meca afirmou não haver problemas quanto ao vencimento do prazo de garantia porque existe um período de "mortalidade infantil" em trens novos. O Metrô afirma que é nesta fase que a companhia identifica os problemas para acionar a garantia de fábrica de dois anos. Ainda em nota, a empresa diz que trens são equipamentos que não possuem "data de validade".

Mesmo comissionados – com os testes feitos e prontos para a operação –, os equipamentos são colocados para rodar inicialmente em horários de baixo movimento. O Metrô diz que caso precise trocar peças após a garantia é possível fazer. O contrato com a CAF prevê que se ofereçam peças sobressalentes. No entanto, essas peças passam a ser pagas após o fim da garantia.

A Bombardier, responsável por instalar o sistema CTBC, alega elevada complexidade do projeto, cuja execução não é de sua exclusiva "responsabilidade" e diz que a instalação está em fase final. Em nota, a CAF informou que "não poderá se pronunciar" em função de "impedimento contratual" com o Metrô.

Trem sem condutor é mais veloz e eficiente

19/08/2015 - Valor Econômico

O passageiro desce na estação do metrô Plärrer, na área central da Nuremberg, e, ao andar pela plataforma, vê o trem fechar as portas e arrancar em velocidade. Seria uma cena comum não fosse o fato de o comboio seguir viagem sem um condutor a bordo. Nuremberg, no norte do Estado da Baviera, foi a primeira cidade da Alemanha a implantar um sistema de metrô totalmente automatizado. Esse sistema, com base na tecnologia da alemã Siemens, se espalhou por outras grandes cidades como Paris, Barcelona e Budapeste, na Europa, e também em São Paulo, no Brasil, onde funciona na Linha 4-Amarela do Metrô.

"O sistema automatizado de operação é melhor [do que o sistema tradicional] pois é mais flexível e permite maior rapidez no tempo de resposta", diz Oliver Früh, diretor de gerenciamento de tráfego da VAG, empresa controlada pela cidade de Nuremberg, responsável pelo sistema de metrô, de bondes e de ônibus em municípios da região. O metrô, com três linhas (duas das quais automatizadas), transporta cerca de 300 mil passageiros por dia.

A flexibilidade citada por Früh significa que se o número de passageiros aumenta por força de um grande evento, por exemplo, carros adicionais podem ser inseridos nos comboios do metrô de forma automática. A automação de sistemas permite aumentar a eficiência e a capacidade de transporte em até 50% uma vez que os trens transitam com intervalos menores entre uma composição e outra.

Há também economia de eletricidade pois os veículos consomem menos energia graças a ganhos nos processos de aceleração, tração e freios. Nuremberg, uma cidade antiga - com registros que datam da Idade Média -, tomou a decisão de implantar o metrô em 1972, ano da Olimpíada de Munique, a capital da Baviera. A região metropolitana de Nuremberg é formada por oito cidades nas quais vivem 2,6 milhões de pessoas. Só em Nuremberg são 833 mil habitantes.

A automação surgiu como uma forma de tornar a infraestrutura de transporte de massa mais eficiente e, nesse contexto, linhas de metrô vêm sendo modernizadas e equipadas com controle automático de trem (ATC, na sigla em inglês) e sistemas mais seguros. Intervalos mais curtos entre os trens, entre 80 e 90 segundos, são viáveis com a automação. A pontualidade do serviços também melhora.

No Brasil, apesar de melhorias e investimentos recentes, ainda há grandes desafios na área de mobilidade urbana, incluindo metrôs, trens metropolitanos e o transporte rodoviário. Parte desses desafios passa por melhorar a infraestrutura de transportes e também a segurança do tráfego, o que se relaciona com o gerenciamento de todo o sistema. O Rio vai passar por um grande teste de mobilidade urbana na Olimpíada de 2016.

Mas os desafios vão além do Rio. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), responsável pelos sistemas ferroviários em Belo Horizonte (MG), Recife (PE), Maceió (AL), João Pessoa (PB) e Natal (RN), disse que tem previstas reformas, construções de novas estações e recuperação de vias permanentes. "Projetos que ainda estão em andamento possibilitarão no futuro a especificação e aquisição de sistemas de sinalização e comunicações", informou a CBTU em nota.

Em Nuremberg, a automação do metrô se deu no começo dos anos 2000 e foi implantada por etapas. Em uma fase intermediária do projeto, trens totalmente automatizados operaram junto com trens convencionais - com condutor - em uma mesma linha, um feito inédito em metrôs do mundo. O avanço da operação automática em Nuremberg reduziu em 40% o intervalo entre os trens, de dois minutos e trinta segundos no sistema convencional para um minuto e quarenta segundos no sistema automático. A operação automatizada em Nuremberg conta com funcionários treinados nas estações para dar suporte aos passageiros e por um centro de controle operacional no prédio da VAG onde o sistema é monitorado.

"O objetivo é usar a tecnologia para tornar uma solução mais eficiente em todo o ciclo de vida da operação", diz Paulo Stark, presidente da Siemens no Brasil. A tecnologia pode ser usada para gerar valor no negócio e para melhorar a taxa de retorno, afirmou. Citou como exemplo a Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, onde a automação garantiu não só maior eficiência na operação, com redução no intervalo entre os trens, mas também mudou o sistema convencional de sinalização e controle. "Quando um trem fica mais tempo do que o previsto na plataforma, os trens que vêm atrás ajustam a velocidade e isso elimina fatores de ineficiência", disse Stark.

O Metrô de São Paulo informou que enquanto o sistema automatizado tem capacidade de operar com intervalo de 75 segundos entre cada trem, no sistema convencional esse tempo entre as composições é de 100 segundos. Segundo a ViaQuatro, concessionária que opera e faz a manutenção da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, a implantação do sistema de automação integral levou pouco mais de três anos.

"Apesar de aparentemente a operação ser mais simples devido ao alto grau de automação, o sistema em si é muito mais complexo em função da tecnologia empregada e de todos os sistemas de segurança e controle inseridos. A segurança e confiabilidade deste sistema são muito superiores a um sistema convencional. Por ser um sistema automatizado, está menos sujeito à interferência e falhas humanas", diz a ViaQuatro em nota.

A concessionária se referiu à linha 4-Amarela como o primeiro contrato de Parceria Público-Privada (PPP) assinado no país. A concessionária já investiu US$ 450 milhões entre sistemas, equipamentos e trens. Ao longo dos 30 anos da operação, a previsão é que a ViaQuatro invista US$ 2 bilhões.

sexta-feira, 14 de agosto de 2015

Divulgado balanço do primeiro dia de operação comercial da Linha 15

12/08/2015 - Via Trolebus

O Metrô de São Paulo divulgou um balanço da operação do Monotrilho da Linha 15-Prata no primeiro dia de horário estendido. A nova linha passou a operar das 7h da manhã até as 19h00.

Em um levantamento entre às 7h00 e 16h00, foram contabilizados mais de 3.500 passageiros. O número se refere aos usuários que cruzaram a linha de bloqueio das estações Oratório e Vila Prudente da Linha 15 e também os passageiros que vieram da Linha 2-Verde, utilizando a transferência gratuita. O tempo de espera entre a composição foi em média de 4 a 6 minutos.

Os demais trechos da Linha 15-Prata até o bairro de São Mateus devem ser entregues a partir de 2017, segundo projeções do Governo Paulista. A expetativa é que o monotrilho transporte por dia 550 mil usuários, quando completo entre a estação Ipiranga e o Hospital Cidade Tiradentes.

terça-feira, 11 de agosto de 2015

Obras de extensão da Linha 2-Verde começam em 2016

10/08/2015 - Via Trolebus

Imagem de Eduardo Ganança

Foram iniciadas as desapropriações da extensão da Linha 2-Verde após Vila Prudente em direção a Guarulhos. Nosso leitor Mario Shimabukuro Filho nos enviou imagens da demolições de imóveis no bairro da Vila Formosa, nas imediações da futura Estação de mesmo nome próximo a Avenida Doutor Eduardo Cotching. 

Obras em 2016

Segundo a assessoria do Metrô, atualmente a expansão da Linha 2-Verde esta em fase de desapropriações e elaboração de projetos executivos. A companhia estima que as obras civis iniciem em 2016.

De acordo com o secretário Estadual dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, o Governo Estadual obteve um financiamento de R$ 1,5 bilhão reais do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a construção de 4 novas estações sendo, Orfanato, Água Rasa, Anália Franco e Vila Formosa. Clodoaldo Pelissioni disse também que já será encaminhado um novo financiamento de R$ 2,5 bilhões de reais para a extensão até a estação Dutra.

A extensão de linha 2-verde acrescentará a rede metroviária 14,5 km, sendo que 14,1 km serão subterrâneos e 400m serão em superfície. A Linha 2- Verde ganhará 13 novas estações da Vila Prudente até a Dutra, e deve cruzar a Linha 3-Vermelha e a 11-Coral da CPTM no bairro da Penha, além da Linha 12-Safira na estação Tiquatira.

sábado, 8 de agosto de 2015

Em SP, falhas encarecem e atrasam obra do monotrilho

08/08/2015 - Folha de SP

Apresentado como uma solução rápida e barata para ligar a Vila Prudente até a Cidade Tiradentes, no extremo leste de São Paulo, o monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô virou uma obra demorada e cada vez mais cara do governo Geraldo Alckmin (PSDB).

Uma entre outras obras atrasadas do metrô paulistano, esse projeto completo prevê um total de 18 estações, em um trajeto completo de 26,7 km. Mas há exatamente um ano apenas um trecho de 2,9 km, entre as estações Vila Prudente e Oratório, opera –em sistema de testes.

Nesta segunda (10), no mesmo trecho entre as duas únicas estações concluídas, o horário de funcionamento será ampliado (das 7h às 19h), e a tarifa de R$ 3,50 será cobrada.

A promessa de entrega da obra já mudou algumas vezes. Inicialmente, antes mesmo do atual edital, falou-se em 2012. A seguir, o prazo foi lançado para o final de 2015.

A obra não ficará completa antes do final de 2018 –até lá, a previsão oficial é concluir até nove estações.

O governo estima que gastará R$ 7,1 bilhões, mas já há ao menos dez aditivos de preço que vão encarecer a obra.

"Vantagens apresentadas, como a agilidade da obra e a interferência menor no viário, por exemplo, já deixaram de existir", afirma o consultor em transporte Flamínio Fichmann. Para ele, um BRT (tipo de corredor de ônibus com maior capacidade) teria sido mais barato e eficaz.

A reportagem conversou com pessoas ligadas à execução da linha do Metrô, que revelaram uma série de problemas, que vão de falhas tecnológicas a erros de projeto.

Entre eles, um erro no projeto obrigou a deslocar galerias subterrâneas de águas para a construção de estações, caso revelado pela Folha que ampliou os custos.

Mas esse é apenas um dos problemas. A licitação fatiada, com a construção da linha separadamente das estações, atrapalhou o andamento da obra, segundo engenheiros que atuam no monotrilho.

SÉRIE DE PROBLEMAS

Também houve atraso na chegada dos trens e problemas com sistemas de energia e softwares. Recentemente, técnicos resolviam falhas em um chip que passa informações dos pneus do trem para a central. Outro ponto problemático foi um sensor da porta, que emitia sinal incorreto.

A linha foi fechada nesta semana e, neste fim de semana, serão feitos os últimos testes. Usuários rotineiros reclamam da forte trepidação.

Quem mora próximo da linha afirma que, após um longo período com as obras paradas, os operários passaram a ser vistos com mais intensidade nos últimos três meses.

"Com esse começa e para só fica pronto em 2020", diz o pintor Marco Antonio Santos, 54, que mora perto da futura estação Camilo Haddad.

Dono de um bar perto da futura estação Vila União, Expedito Alves Coelho, 83, afirma que os sucessivos atrasos vêm causando prejuízo.

"Com essa obra na [avenida Luiz Ignácio de] Anhaia Mello, as pessoas não conseguem chegar aqui. E eu também não consigo trabalhar todos os dias, porque o barulho é muito alto", declara.

"Quando inaugurar, vai ser bom para mim. Mas já estou no fim da vida, não sei se vou ver isso não", completou.

Metrô nega erros e diz que estações estão sendo feitas

O Metrô nega que tenha cometido erros no projeto e diz que as vigas estão prontas até a futura estação Iguatemi.

Segundo a companhia, estão em andamento as obras de oito estações, de São Lucas a São Mateus. A previsão é que o trecho até Iguatemi esteja em funcionamento até 2018.

As obras do trecho até Cidade Tiradentes necessitam de outra medida. "É necessário o alargamento das avenidas Ragueb Chohfi, Estrada do Iguatemi e dos Metalúrgicos, em tratativas com Prefeitura de São Paulo, desapropriações e recursos financeiros", afirmou o Metrô, em nota, sem estipular um prazo.

Um dos entraves é a área de um pátio de manobras, próxima à Ragueb Chohfi.

A companhia afirma também que está em andamento o remanejamento da galeria de águas abaixo das futuras estações São Lucas, Camilo Haddad e Vila Tolstoi. "O Metrô tem conhecimento da existência da galeria do córrego da Mooca desde o projeto básico do monotrilho", afirma a companhia.

Segundo a nota, durante o desenvolvimento do projeto executivo, verificou-se a necessidade de soluções de engenharia. A opção de menor impacto foi o remanejamento.

A obra abrange melhorias, segundo o Metrô, como terminais de ônibus, sistema viário e ciclovia. Sobre a trepidação, o Metrô afirma que o monotrilho tem características específicas por utilizar pneus.

OBRAS ATRASADAS DA LINHA 15-PRATA

2010

Assinatura do contrato

Fim de 2015

Era o prazo para término das obras, que foi adiado para depois de 2018

OUTROS PROBLEMAS DA LINHA:

Falha

Houve problemas na rede com os sistemas de energia e softwares

Veículos

Trens demoraram para serem entregues

Galeria de águas

Uma galeria de águas pluviais sob a avenida Anhaia Mello terá de ser desviada para construir algumas das estações

sexta-feira, 7 de agosto de 2015

Com apenas duas frentes de trabalho, obras da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo poderão atrasar

06/08/2015 - Piniweb

O cronograma de obras de construção da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo, que prevê a entrega de 15 novas estações entre Brasilândia e São Joaquim até 2020, poderá não ser cumprido.

Segundo informações do jornal Valor Econômico, o governo estadual deixou de repassar 30% dos recursos necessários para a desapropriação de cerca de 370 imóveis ao Consórcio Move São Paulo, formado pelas empresas Odebrecht Transport, Queiroz Galvão e UTC, que compõe a primeira Parceria Público-Privada (PPP) integral do metrô paulista e será responsável também pela operação do sistema.

Por causa do impasse relativo às desapropriações, que deveriam ser concluídas em maio deste ano e estão orçadas em R$ 1 bilhão, o consórcio executa o empreendimento em apenas duas frentes de trabalho com 700 empregados. Pelo cronograma inicial, a obra deveria estar sendo executada em 15 canteiros, um para cada futura estação, e com 2,5 mil operários.

Orçada em R$ 9 bilhões, sendo metade de investimentos públicos e metade de privados, a Linha 6-Laranja terá 15,3 km de extensão e será operada por 19 anos, a partir de 2020, pelo consórcio construtor. Para as obras, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou empréstimos de R$ 4,47 bilhões para o Governo de São Paulo e de R$ 1,65 bilhão para o consórcio.

Serão construídas as estações Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba, João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca, SESC-Pompéia, Perdizes, PUC-Cardoso de Almeida, Angélica-Pacaembu, Higienópolis-Mackenzie, 14 Bis, Bela Vista e São Joaquim.

quarta-feira, 5 de agosto de 2015

Metrô de SP rescinde contrato com consórcio

31/07/2015 - Valor Econômico

O governo do Estado de São Paulo rescindiu os contratos que tinha com o consórcio Isoluz Córsan¬ Corviam, responsável pelas obras das estações da Linha 4¬amarela do metrô de São Paulo.

A Secretaria de Transportes do Estado informou que o rompimento se deve à falta de cumprimento dos prazos estabelecidos, de abandono da obra, de ausência de pagamento das subcontratadas e de violações de várias cláusulas contratuais. Segundo a pasta, o consórcio foi notificado sobre a decisão unilateral na quarta¬feira e a multa pode chegar a R$ 23 milhões.

O consórcio era responsável por duas obras. A primeira refere¬se às estações Oscar Freire, Higienópolis¬Mackenzie, Pátio e Terminal Vila Sônia. O segundo lote se refere às estações São Paulo¬Morumbi e Vila Sônia. Após o anúncio do rompimento, a Corsán afirmou que o Metrô de SP apresenta limitações gerenciais e que foi a própria empresa que pediu a rescisão do contrato.

As obras da segunda fase da Linha 4 foram iniciadas em abril de 2012. Até o momento, foi entregue apenas a estação Fradique Coutinho, em novembro de 2014.