31/05/2010 - 14:03 (atualizada em 31/05/2010 14:30) -Abril.com
Projeto prevê aumento de 55% da demanda atual que, apenas nas três principais linhas, chegou a quase 3,5 milhões por dia em abril deste ano; Metrô de São Paulo é um dos mais densos do mundo
Luiza Furquim
Multidão se espreme na plataforma esperando a chegada do primeiro trem da Linha Amarela
Veja também
- Veja fotos da inauguração da Linha Amarela do Metrô de SP
- Metrô de São Paulo amplia número de trens nas Linhas 1 e 3
- Com atraso de dois anos, Linha 4 do Metrô abre em SP
- Metrô de SP estreia linha sem condutor
- Linha tecnológica do Metrô-SP estreia sem celular
- Justiça anula seis contratos do Metrô de São Paulo
Links Patrocinados
Passagem Gol em Promoção
Mega Promoção no Decolar.com
Passagens Gol a partir de R$69
Consórcio Casa Própria
Opção econômica e inteligente para
conquistar a casa própria. Acesse!
Rastreamento de ônibus
gerencie sua frota via satelite
sistema de gestao de frota on line
A inauguração da primeira fase da Linha Amarela do Metrô de São Paulo, no último dia 25, ocorreu com a promessa de aumentar o conforto dos passageiros e reduzir o tempo das viagens. No entanto, o projeto Expansão SP prevê aumento de 55% da demanda atual que, apenas nas três principais linhas (Azul, Verde e Vermelha), chegou a quase 3,5 milhões por dia no mês de abril deste ano.
Imagine um aumento de 55% no número de passageiros por vagão no metrô de São Paulo, que já é um dos mais densos do mundo, com 11,6 milhões de usuários transportados anualmente por quilômetro de linha. Imagine aumentar a densidade da Linha Azul, que ultrapassa a capacidade de carregamento em mais de 10 mil pessoas por sentido no horário de pico.
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos divulgou em nota que as conexões da Linha 4-Amarela – também conhecida como “linha da integração”, permitirão redistribuir a demanda das outras linhas. Ela contribuirá, assim, para desafogar pontos de grande movimento, como a estação da Sé, que ostenta o título de mais movimentada do Metrô e registrou, em março, circulação de 781 mil usuários por dia.
No entanto, especialistas em engenharia de tráfego consultados pelo Abril.com afirmam que o Expansão SP terá impacto pouco significativo na diminuição da densidade de passageiros por metro quadrado no sistema metroviário. Para eles, o benefício da redistribuição ocorrerá, sim, mas será compensado pelo aumento da demanda, o que demonstra o atraso do Metrô frente às necessidades da cidade.
Cláudio de Senna Frederico, vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), estima que, “tão cedo”, o Metrô não vai aliviar o caos do horário de pico, pois um dos problemas desse meio de transporte é justamente o seu sucesso.
Para o engenheiro e consultor Sergio Ejzenberg, a Linha Amarela, com seus quase 13 km de extensão e 12 novas estações – além da previsão de 750 mil passageiros por dia na primeira fase e 970 mil ao término da segunda – não resolve o problema da mobilidade na capital.
Ele diz que o Metrô de São Paulo tem uma extensão “vergonhosamente insuficiente” e que seriam necessários 500 km de trilhos para acomodar a demanda por transporte coletivo. O Expansão SP prevê aumentar os trilhos para 240 km, contando com 162 km da CPTM, que será transformada em Metrô de superfície (o que exige uma série de alterações nas linhas).
“O governo está fazendo muitos investimentos inúteis”, afirma, referindo-se à política de “plantar asfalto”, que privilegia investimentos em obras de ruas e viadutos, por exemplo. “Se estamos plantando pontes, vamos colher trânsito.”
Ele questiona por que não pode ser feito em São Paulo o que aconteceu na cidade de Barcelona, na Espanha. Para sediar os jogos olímpicos de 1992, foram construídos 80 km de trilhos em cinco anos, um ritmo cerca de três vezes maior do que a previsão para a capital paulista.
A conta do engenheiro exclui a CPTM. Para ele, o projeto deveria privilegiar a criação de uma malha reticulada (feixes paralelos de linhas) no subterrâneo do centro expandido da cidade. “É possível construir linhas a 800 metros de distância uma da outra”, diz.
Já Frederico sustenta que “as pessoas têm que ter alternativas ao Metrô”. O engenheiro aponta como saída o investimento em corredores de ônibus com linhas “racionais”. Segundo ele, seriam necessários cerca de R$ 3 bilhões para modernizar o sistema de ônibus, aproximadamente 13% do que está sendo investido no Expansão SP.
Na visão do vice-presidente da ANTP, um sistema de ônibus de qualidade seria capaz de competir com o Metrô pela preferência do usuário. Assim, os quase 800 mil passageiros dos 1.172 ônibus de 79 linhas municipais vindas do Centro ou do Largo da Batata e que terão acesso à estação Faria Lima (segundo estimativa da SPtrans) ficariam mais dispostos a utilizar outros meios “espontaneamente”.
A crítica da falta de vontade política está nas falas de ambos. Para Frederico, o governo investe em Metrô só porque “dá mais voto”. Ejzenberg pontua que o investimento em Metrô não deve recair apenas sobre o governo do Estado, mas contar com recursos da União e do município, que pouco atuam nesse sentido.
“A falta de mobilidade compromete o futuro da cidade”, alerta Ejzenberg. Ele explica que o custo da locomoção coloca freios no desenvolvimento e provoca, num grau extremo, o “suicídio demográfico”.
Quando os passageiros do Metrô começam a fazer “viagem negativa” – tomar uma linha de trem contrária a que deseja ir para encontrar uma estação mais vazia – significa que “o sistema (de transportes) está falido”.
Outro lado
“À primeira vista, parece que tudo isso vai acontecer mesmo”, começa o engenheiro de tráfego Peter Alouche, que conta com 35 anos de experiência em Metrô. “Eu sou mais otimista. A demanda vai se acomodar. A Linha 4 é parte do esquema de formar uma rede.”
Ele afirma que, nos primeiros meses, é provável que haja uma sobrecarga por conta da nova linha, mas a redistribuição da demanda vai acabar com o problema ao criar novas possibilidades de trajeto para os usuários.
Por exemplo, atualmente, a única opção para ir da estação República até a Paulista é tomar a Linha Vermelha até a Sé, baldear para a Linha Azul, descer na Paraíso e pegar a Linha Verde. Com a Linha Amarela, será possível fazer o trajeto direto. “Se um caminho estiver lotado, ele poderá ir pelo outro”, diz Alouche.
Há ainda os novos trens anunciados pelo Metrô – 14 já na primeira fase – e a diminuição do headway (intervalo entre estações). Na Linha Azul, tempo da viagem entre duas estações passará de 109 segundos para 95; na Vermelha, de 101 segundos para 85.
Mais que criar novas linhas, o engenheiro aposta em interligar aquelas que já existem. “É preciso fazer a chamada linha circular, como no metrô de Londres ou do Japão.” Essa necessidade vem de uma mudança na estrutura de São Paulo, que já “não é uma cidade radial; está se tornando uma cidade multipolar”.
Segundo ele, isso seria feito por meio de trens leves, com capacidade para até 20 mil pessoas por hora e sentido. Esse tipo de trem já está previsto no projeto de expansão nas futuras linhas 17-Ouro e 16-Prata, assim como no prolongamento da Linha 2-Verde, de Vila Prudente até Cidade Tiradentes.
Imagine um aumento de 55% no número de passageiros por vagão no metrô de São Paulo, que já é um dos mais densos do mundo, com 11,6 milhões de usuários transportados anualmente por quilômetro de linha. Imagine aumentar a densidade da Linha Azul, que ultrapassa a capacidade de carregamento em mais de 10 mil pessoas por sentido no horário de pico.
A Secretaria dos Transportes Metropolitanos divulgou em nota que as conexões da Linha 4-Amarela – também conhecida como “linha da integração”, permitirão redistribuir a demanda das outras linhas. Ela contribuirá, assim, para desafogar pontos de grande movimento, como a estação da Sé, que ostenta o título de mais movimentada do Metrô e registrou, em março, circulação de 781 mil usuários por dia.
No entanto, especialistas em engenharia de tráfego consultados pelo Abril.com afirmam que o Expansão SP terá impacto pouco significativo na diminuição da densidade de passageiros por metro quadrado no sistema metroviário. Para eles, o benefício da redistribuição ocorrerá, sim, mas será compensado pelo aumento da demanda, o que demonstra o atraso do Metrô frente às necessidades da cidade.
Cláudio de Senna Frederico, vice-presidente da Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), estima que, “tão cedo”, o Metrô não vai aliviar o caos do horário de pico, pois um dos problemas desse meio de transporte é justamente o seu sucesso.
Para o engenheiro e consultor Sergio Ejzenberg, a Linha Amarela, com seus quase 13 km de extensão e 12 novas estações – além da previsão de 750 mil passageiros por dia na primeira fase e 970 mil ao término da segunda – não resolve o problema da mobilidade na capital.
Ele diz que o Metrô de São Paulo tem uma extensão “vergonhosamente insuficiente” e que seriam necessários 500 km de trilhos para acomodar a demanda por transporte coletivo. O Expansão SP prevê aumentar os trilhos para 240 km, contando com 162 km da CPTM, que será transformada em Metrô de superfície (o que exige uma série de alterações nas linhas).
“O governo está fazendo muitos investimentos inúteis”, afirma, referindo-se à política de “plantar asfalto”, que privilegia investimentos em obras de ruas e viadutos, por exemplo. “Se estamos plantando pontes, vamos colher trânsito.”
Ele questiona por que não pode ser feito em São Paulo o que aconteceu na cidade de Barcelona, na Espanha. Para sediar os jogos olímpicos de 1992, foram construídos 80 km de trilhos em cinco anos, um ritmo cerca de três vezes maior do que a previsão para a capital paulista.
A conta do engenheiro exclui a CPTM. Para ele, o projeto deveria privilegiar a criação de uma malha reticulada (feixes paralelos de linhas) no subterrâneo do centro expandido da cidade. “É possível construir linhas a 800 metros de distância uma da outra”, diz.
Já Frederico sustenta que “as pessoas têm que ter alternativas ao Metrô”. O engenheiro aponta como saída o investimento em corredores de ônibus com linhas “racionais”. Segundo ele, seriam necessários cerca de R$ 3 bilhões para modernizar o sistema de ônibus, aproximadamente 13% do que está sendo investido no Expansão SP.
Na visão do vice-presidente da ANTP, um sistema de ônibus de qualidade seria capaz de competir com o Metrô pela preferência do usuário. Assim, os quase 800 mil passageiros dos 1.172 ônibus de 79 linhas municipais vindas do Centro ou do Largo da Batata e que terão acesso à estação Faria Lima (segundo estimativa da SPtrans) ficariam mais dispostos a utilizar outros meios “espontaneamente”.
A crítica da falta de vontade política está nas falas de ambos. Para Frederico, o governo investe em Metrô só porque “dá mais voto”. Ejzenberg pontua que o investimento em Metrô não deve recair apenas sobre o governo do Estado, mas contar com recursos da União e do município, que pouco atuam nesse sentido.
“A falta de mobilidade compromete o futuro da cidade”, alerta Ejzenberg. Ele explica que o custo da locomoção coloca freios no desenvolvimento e provoca, num grau extremo, o “suicídio demográfico”.
Quando os passageiros do Metrô começam a fazer “viagem negativa” – tomar uma linha de trem contrária a que deseja ir para encontrar uma estação mais vazia – significa que “o sistema (de transportes) está falido”.
Outro lado
“À primeira vista, parece que tudo isso vai acontecer mesmo”, começa o engenheiro de tráfego Peter Alouche, que conta com 35 anos de experiência em Metrô. “Eu sou mais otimista. A demanda vai se acomodar. A Linha 4 é parte do esquema de formar uma rede.”
Ele afirma que, nos primeiros meses, é provável que haja uma sobrecarga por conta da nova linha, mas a redistribuição da demanda vai acabar com o problema ao criar novas possibilidades de trajeto para os usuários.
Por exemplo, atualmente, a única opção para ir da estação República até a Paulista é tomar a Linha Vermelha até a Sé, baldear para a Linha Azul, descer na Paraíso e pegar a Linha Verde. Com a Linha Amarela, será possível fazer o trajeto direto. “Se um caminho estiver lotado, ele poderá ir pelo outro”, diz Alouche.
Há ainda os novos trens anunciados pelo Metrô – 14 já na primeira fase – e a diminuição do headway (intervalo entre estações). Na Linha Azul, tempo da viagem entre duas estações passará de 109 segundos para 95; na Vermelha, de 101 segundos para 85.
Mais que criar novas linhas, o engenheiro aposta em interligar aquelas que já existem. “É preciso fazer a chamada linha circular, como no metrô de Londres ou do Japão.” Essa necessidade vem de uma mudança na estrutura de São Paulo, que já “não é uma cidade radial; está se tornando uma cidade multipolar”.
Segundo ele, isso seria feito por meio de trens leves, com capacidade para até 20 mil pessoas por hora e sentido. Esse tipo de trem já está previsto no projeto de expansão nas futuras linhas 17-Ouro e 16-Prata, assim como no prolongamento da Linha 2-Verde, de Vila Prudente até Cidade Tiradentes.
