terça-feira, 24 de novembro de 2015

Linha 5 fica R$ 1 bi mais cara e Metrô culpa o subsolo

24/11/2015 - O Estado de SP

Planejada para ser finalizada em 2014 e a 650 dias sem ter uma estação entregue, a Linha 5-Lilás do Metrô ficou mais de R$ 1 milhão mais cara por dia só entre maio e novembro deste ano. Entre o início das obras (em 2011) e este mês, o Estado deve gastar quase R$ 1 bilhão a mais para construir o trecho de 11,5 quilômetros da extensão da Linha 5-Lilás do Metrô, na zona sul da capital. A companhia culpa o solo, imprevistos e até investigações.

O custo previsto inicialmente era de R$ 4,2 bilhões apenas com a parte de engenharia civil. Agora está em R$ 5,1 bilhões, por causa de uma série de aditivos contratuais entre o governo Geraldo Alckmin (PSDB) e os consórcios responsáveis pela construção do ramal entre as Estações Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin. Foram 60 somente os relatados no Diário Oficial do Estado nesses quase cinco anos. Só neste ano, entre maio e novembro, a companhia fez revisões de contratos que chegam a R$ 450,8 milhões.

O investimento total, contando outros contratos para a instalação de sinalização e compra de trens, é de R$ 9 bilhões. A última expansão da linha para os passageiros foi concluída em 12 de fevereiro de 2014, quando a Estação Adolfo Pinheiro, na zona sul, foi inaugurada.

Adutora "invisível”.Os engenheiros da companhia dizem que o custo maior envolve dificuldades no subsolo que não foram detectadas na fase de projeto básico, anterior à licitação, por falta de sondagem em terrenos que não haviam sido desapropriados. Isso ocorreu, por exemplo, em uma área com 355 imóveis comerciais e residenciais. "Não é porque o projeto básico não estava bom, é que se usou como premissa o conhecimento que ele tinha da obra. Depois que desapropria, demole as casas e o Metrô entra é que termina a sondagem”, alega o engenheiro da companhia responsável pela extensão, Luís Bastos.

Ele liga os aditivos a imprevistos e observa que sondagens mais precisas após a fase de desapropriação revelaram interferências como tubulações de serviço telefônico e de abastecimento de água. No projeto básico, não se sabia, por exemplo, da existência de uma adutora de 200 metros. Dessa forma, ao mexer na estrutura, a empresa precisou substituir 800 metros de tubos e comprar novos equipamentos, o que encareceu o trecho, provocando atualização no valor.

O presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô de São Paulo (Aeamesp), Emiliano Affonso, afirma que atrasos e encarecimento das obras são decorrentes de falhas nos projetos. "As obras são contratadas em cima de um projeto básico que deveria quantificar a obra”, diz.

Ele explica que os projetos básicos fazem apenas algumas sondagens no terreno e o projeto executivo, mais detalhado, é feito com a obra. "No caso da Linha 5, sabemos que o projeto executivo é de uma empresa de fora do Brasil, que não tem conhecimento prévio do solo nem das técnicas e equipamentos aos quais estamos mais acostumados. Assim, conforme são feitas exigências que precisam de aumento de eficiência por parte das empresas, vão sendo feitos os aditivos.”

Ele afirma que obras de metrô, no Brasil, estão sujeitas às mesmas regras de licenciamento de shoppings. E o atendimento dessas exigências, segundo o engenheiro, não entra no começo das contas.

De acordo com Paulo Sérgio Meca, diretor de Engenharia e Obras do Metrô, os contratos não devem mais receber aditivos porque "os projetos executivos estão se consolidando” no decorrer das obras. "O projeto executivo está sendo finalizado. Isso nos permite fazer um levantamento adequado de todos os materiais e quantitativos de materiais e serviços que não faziam parte do contrato, fazendo os aditamentos correspondentes”, disse.

Investigação.Além dos problemas com o subsolo, o Metrô culpa uma investigação do Ministério Público Estadual (MPE) para apurar um suposto conluio entre as empreiteiras contratadas pelo atraso. A suspeita dos promotores é de que as empresas tenham combinado propostas na fase de licitação para nenhuma delas deixar de receber pela construção.

Ministério teme que monotrilhos de SP virem ‘esqueletos’

O secretário Nacional de Mobilidade do Ministério das Cidades, Dario Rais Lopes, disse, nesta segunda-feira, 23, durante audiência pública na Assembleia Legislativa de São Paulo (Alesp), temer que as linhas de monotrilho virem "esqueletos” e o modal não seja a "solução mais adequada” para a capital e a região metropolitana. Ele é o responsável por destinar recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para as obras de mobilidade da gestão Alckmin (PSDB).

"Em São Paulo não temos esqueletos, mas duas obras em andamento”, rebateu o secretário de Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni. Segundo ele, ainda neste ano a Linha 15-Prata terá o horário de atendimento expandida e, em 2015, funcionará como o Metrô./ COLABOROU BRUNO RIBEIRO

Linha 4 do Metrô deve ser retomada a partir de abril

24/11/2015 -  O Estado de SP

O Metrô retoma nesta terça-feira, 24, a licitação das obras para conclusão da Linha 4-Amarela, paralisadas desde junho. Um aviso publicado no Diário Oficial do Estado desta terça-feira convoca empresas para retirar o edital da concorrência para o término das Estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, São Paulo-Morumbi e Vila Sônia, além de uma extensão do pátio de manobras do ramal.

Segundo o secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, "a previsão é de que a licitação termine entre 120 e 180 dias”, fazendo com que as obras voltem, de fato, a partir de abril do ano que vem. "Após ser retomada, a Estação Higienópolis-Mackenzie deve ficar pronta em 12 meses”, disse. "A Oscar Freire, em 15 meses. Já a Estação São Paulo-Morumbi termina em 18 meses. E a Vila Sônia, em 36 meses. Mas vamos trabalhar muito para antecipar esse prazo”, prometeu.

A liberação para a retomada da obra vem após o Banco Mundial, órgão financiador da empreitada, emitir a chamada "não objeção” - um atestado de que o projeto elaborado pela companhia tem condições de seguir. O Estado só podia partir para a contratação de empreiteiras depois de receber essa sinalização do banco.

Segundo Pelissioni, a nova licitação está estimada em R$ 1,3 bilhão. O dinheiro vem de um financiamento que a gestão Geraldo Alckmin (PSDB) já obteve no Banco Mundial. "Todo o dinheiro da obra vem de financiamento, não precisamos usar recursos do Tesouro”, completou o secretário.

Parte do recurso financiado pelo banco vem de uma linha de crédito que o Estado já tinha, e não chegou a usar, para a construção da Linha 5-Lilás, da zona sul, que foi transferido para a Linha 4-Amarela. O governo teve de obter da Assembleia Legislativa autorização para usar a verba de uma linha em outra.

As obras estavam paralisadas depois de uma ruptura entre o governo do Estado e o consórcio formado pelas empresas Isolux, Corsán e Corvian, após as obras seguirem por ritmo lento desde o segundo semestre do ano passado.

Cisão. A empresa criticou a "falta de gestão” por parte do Estado para a obra. Já o governo avaliou que o consórcio não conseguia cumprir os prazos. As multas dessa ruptura ainda estão sendo discutidas.

sexta-feira, 20 de novembro de 2015

Aprovado empréstimo para desapropriações da Linha 6 Laranja

19/11/2015 – Via Trolebus – São Paulo/SP

Foi aprovado nesta semana um empréstimo para desapropriações da Linha 6-laranja do Metrô. Trata-se de uma Parceria Publico Privado (PPP), onde o setor privado em conjunto com o poder público esta tocando as obras.

No caso das desapropriações, o processo esta a cargo do Governo Estadual. De acordo com o Governador Geraldo Alckmin, nesta quarta-feira, 19 de Novembro, foi aprovado um empréstimo de R$ 690 milhões para os trabalhos. As declarações foram dadas na Rádio Jovem Pan.

Segundo projeções do Governo Estadual, a linha deve ser entregue em 2020. A nova ligação metroviária terá 15,3 km de extensão e 15 estações, sendo elas: Brasilândia, Vila Cardoso, Itaberaba, João Paulo I, Freguesia do Ó, Santa Marina, Água Branca (com conexão com as linhas 7 – rubi e 8 – diamante da CPTM), Sesc Pompéia, Perdizes, PUC-Cardoso de Almeida, Angélica/Pacaembu, Higienópolis/Mackenzie (conexão com a linha 4 – amarela do Metrô/ViaQuatro), 14 Bis, Bela Vista, São Joaquim (conexão com a linha 1 – azul do Metrô). A operação ficará a cargo do Consórcio Move SP.

terça-feira, 17 de novembro de 2015

Linha 22 do Metrô que ligaria São Paulo a Cotia não sai do papel

17/11/2015  – Mobilize – São Paulo/SP

Mapa metroferroviário da RMSP com projeção de futuras linhas. A linha 22 destacada no lado esquerdo (CPTM/Metrô 2015)

Em setembro de 2013, a equipe técnica do Metrô de São Paulo se reuniu pela primeira vez com a prefeitura de Cotia, município da região metropolitana, para discutir uma alternativa ao trânsito caótico da rodovia Raposo Tavares (SP-270). Na ocasião, a equipe do consórcio formado pelas empresas Planserv, Oficina e Egis/Veja iria desenvolver o projeto de uma linha de monotrilho neste trecho, onde estavam previstas 16 estações. O projeto básico deveria estar pronto seis meses depois, ou seja, em março de 2014.

A rodovia Raposo Tavares atravessa diversos perímetros urbanos e é uma das mais importantes ligações da capital com os municípios da região oeste metropolitana, de onde partem diariamente mais de 180 mil veículos. Mesmo com grande fluxo pendular, a rodovia não conta com corredores de ônibus ou linhas de alta capacidade (trens ou metrôs) que sirvam de alternativa, e os usuários convivem diariamente com congestionamentos e acidentes. Moradores de Granja Viana, Cotia, Caucaia e Vargem Grande, por exemplo, não possuem outra alternativa direta para chegar à capital, e dependem exclusivamente desta via.

Segundo informações da assessoria de imprensa do metrô, a Linha 22 prevê a ligação da região da avenida Brigadeiro Faria Lima, na zona oeste da capital, ao município de Cotia, passando pela região do Butantã e seguindo pelo eixo da Raposo Tavares. A diretriz preliminar indica que a linha terá cerca de 25 km de extensão e 20 estações, com demanda de 544 mil pessoa por dia. A inserção dessa linha, bem como a localização das estações, acessos, integrações com outras linhas, redes de ônibus e outros modais, estudos de carregamento e demanda no entanto só serão detalhados ao longo dos projetos funcionais que estão em desenvolvimento e deverão ser concluídos apenas em 2016.

Outras linhas em São Paulo

A linha 4-Amarela do metrô é a primeira no Brasil operada por uma Parceria Público-Privada (PPP). Ela liga a estação Luz ao Butantã, passando pelas estações República, Paulista, Fradique Coutinho, Faria Lima e Pinheiros. As obras foram iniciadas em 2004 e seu primeiro trecho foi inaugurado em 2010, três anos após uma cratera se abrir na construção da estação Pinheiros, matando 7 pessoas. Anteriormente, na escavação da estação Oscar Freire, um operário já havia falecido nas obras desta mesma linha. Em 2010 a previsão era de que o trajeto até a Vila Sônia estivesse pronto em 2014, que as estações Oscar Freire e Higienópolis fossem inauguradas em 2016, mesmo ano que a linha chegaria ao Taboão. Hoje estima-se que a estação Vila Sônia venha a operar apenas em 2018 e não se fala mais da ligação com Taboão.

Na ligação da capital ao Aeroporto Internacional de Guarulhos está planejada a construção da Linha 13-Jade, com 12,2 km de extensão e três estações: Aeroporto-Guarulhos, Guarulhos-Cecap (novas) e Engenheiro Goulart (em reconstrução). Nesta estação haverá integração com a Linha 12-Safira (Brás-Calmon Viana), da CPTM, na capital paulista. A demanda projetada indica que a nova linha deverá atender cerca 120 mil passageiros/dia em sua fase inicial e alcançar 200 mil passageiros por dia útil em 2020. O metrô ainda não tem previsão de quando estará operando.

As obras da Linha 15-Prata foram iniciadas em novembro de 2009 e hoje apenas um trecho de 2,9 km, entre Vila Prudente e Oratório, está em funcionamento. Foi inaugurado em 2014, cinco anos após o começo das obras. O segundo trecho, Oratório-São Mateus, com extensão de 10,1 km, teve as obras iniciadas em junho de 2012 e, se não houver novos atrasos, deverá ser inaugurado em 2017. O trecho São Mateus-Hospital Cidade Tiradentes terá 11,5 km de extensão e ainda está em fase de desapropriações. Por fim, o trecho Ipiranga-Vila Prudente, de 2,1 km, ainda está em fase de projeto.

Com 17,7 km de extensão e utilizando o sistema de monotrilho, a Linha 17-Ouro do metrô ligará a estação Jabaquara (linha 1-Azul) à estação São Paulo/Morumbi (linha 4-Amarela), passando pelo Aeroporto de Congonhas. A licença ambiental foi cedida em março de 2012 e as obras se iniciaram em abril daquele ano. O início de suas operações foi prometido inicialmente para 2013, como uma das obras para a Copa do Mundo. Posteriormente o prazo foi adiado sucessivamente para 2014 e 2016, mas agora especula-se que estará pronta apenas em 2017 ou 2018, ou seja, cinco ou seis anos após o início das obras.

A Linha 19-Celeste ligará a estação Campo Belo (linha 5-Lilás) ao município de Guarulhos, estendendo-se por cerca de 26 km, tendo integração com as linhas 2-Verde, 3-Vermelha, 5 -Lilás, 6-Laranja, entre outras linhas, inclusive da CPTM. A previsão é de que a linha atenda a 1,3 milhão de passageiros por dia. O projeto ainda está em sua diretriz preliminar, ou seja, não há prazo estimado sequer para o início das obras.